Milagre: carreta despeja carga de granito em viaduto e ninguém se fere. Tudo por um modelo insano de transportes

 

A chuva que cai sobre o Centro-Oeste brasileiro está deixando escorregadias as pistas de rolamento. E esta foi a causa de um acidente e de um milagre na tarde de domingo (10), em Brasília, envolvendo uma carreta carregada de granito laminado. A carga saiu de Cachoeiro de Itapemirim e destinava-se a Altamira (PA), no Pará.

A carreta tombou em um viaduto na BR-040 e ficou com a cabine pendurada sobre a pista de baixo. O veículo transportava pedras de granito em chapas e a carga caiu na via. O acidente ocorreu por volta das 14h50, em Santa Maria, próximo à Polícia Rodoviária Federal (PRF).

O Corpo de Bombeiros Militar do DF (CBMDF) prestou socorro com equipe composta por 18 militares e quatro viaturas. O veículo envolvido, uma carreta Fiat Iveco branca, era conduzido por Juciano Alves, 44 anos, morador de Rio Novo do Sul - ele não se feriu. O segundo ocupante do carro, cuja identidade não foi revelada, também não apresentou machucados.

Segundo os bombeiros, a carreta transitava por cima do viaduto, quando a carroceria deslizou e saiu da pista, arrastando a cabine do veículo para cima da mureta, onde ficou praticamente pendurada. A via ficou interditada até a retirada da carga de granito da pista. Os bombeiros atuaram na remoção das pedras.

"Deus agiu. Na hora, não passava nenhum carro ou pessoa embaixo", disse a amigos o motorista, que postou um vídeo de "gratidão" nas redes sociais.

MODELO INSANO

Comemora-se o milagre, mas não se pode fechar os olhos a uma verdade gritante: esse é mais um daqueles acidentes que resultam do insano modelo de circulação de cargas no País, adotado, principalmente, a partir dos anos 60, quando grande parte da malha ferroviária brasileira foi desmantelada, restando apenas centenas de estações País afora como registro histórico de que por ali um dia passou um trem.

Interesses inconfessáveis estão por trás desse “erro histórico”. O Brasil foi na contramão da história para atender a interesses da indústria do petróleo e outras. Há quem feche os olhos para isso e enalteça a grande malha rodoviária nacional, sem se aperceber de que os países mais desenvolvidos do mundo têm malhas rodoviárias sim, mas grandes malhas ferroviárias, tanto para o transporte de cargas quanto de passageiros.

O Brasil, por todos é sabido, tem extensão continental. A burocracia legal travou desenvolvimento. Um país com quase 11 mil quilômetros de costa atlântica não utilizar o transporte de cabotagem – chamado pequeno curso – é um absurdo. E tanto quanto é a insanidade de um caminhão sair do Chuí ao Oiapoque por estradas inseguras.

São 3.200km de distância entre Cachoeiro, de onde saiu o caminhão de granito, nosso principal produto mineral, até Altamira, para onde, segundo fontes, estava indo. Isso com um motorista rodando noite e dia.

Há um rastro de esperança no futuro com o novo marco regulatório ferroviário, lançado inicialmente como uma Medida Provisória (a versão democrática para os Decretos-Leis dos governos autoritários) pelo Governo Federal, forçando o Senado a se mover e votar (e aprovar) o Projeto de Lei 261/2018, de autoria do senador José Serra (SP), adotando a autorização como autorização às concessões de ferrovias.

O ministro Tarcísio Gomes de Freitas, da Infraestrutura, terminou o seu “Setembro Ferroviário” sinalizando com a possibilidade de US$ 80 bilhões em investimentos nos próximos anos em ferrovias privadas construídas por conta e risco de investidores, mediante a modelagem das autorizações.

Dentre elas, três têm total interesse para o Espírito Santo: uma no Sul do Estado, voltada para interligar o futuro Porto Central (Presidente Kennedy) à malha nacional, e duas no Norte, formando um complexo logístico ousado vinculado ao futuro Centro Portuário de São Mateus, da rolding Petrocity.

Essas duas ferrovias se interligarão em Barra de São Francisco: uma sairá de Ipatinga, no Vale do Aço, e a outra sairá da interseção com a Ferrovia Norte-Sul, em Anápolis (GO), e passará pelo Norte de Minas, descendo por Teófoli Otoni, permitindo o escoamento da produção do agronegócio do Cerrado e também de minério na região de Montes Claros. E chegarão, juntas, em São Mateus para suas cargas ganharem o mar, por cabotagem ou por navegação de longo curso para o mundo.

Houvesse hoje essa ferrovia, batizada em seu lançamento como JK, em homenagem ao Presidente Kubischeck, ironicamente uma espécie de pai da indústria automotiva e, consequentemente, gerando a “necessidade de mais rodovias” no Brasil, e essa carga que era transportada pela carreta que tombou em Brasília não estaria sendo transportada sobre rodas, mas sobre trilhos.