José Caldas da Costa, Jornalista

Um dia após anunciar que chegara a 19 o número de solicitações para criação de trechos ferroviários pelo País por meio do instrumento de autorização, previsto pelo novo Marco Legal das Ferrovias, o Ministério da Infraestrutura surpreendeu e anunciou dois novos pedidos, um deles no Espírito Santo, de uma ferrovia de 100km de extensão ligando Colatina a Linhares, no Norte do Estado.

O órgão não deu maiores detalhes sobre quem é a empresa que solicitou a autorização, mas apuramos que foi a companhia Morro do Pilar Minerais S.A., uma empresa de Belo Horizonte (MG), criada em 2010, com capital social de R$ 279 milhões, uma sociedade anônima fechada com três sócios: Denise de Oliveira Albuquerque, Elias David Nigri e Gustavo Barbeito de Vasconcellos Lantimant Lacerda.

Em seu perfil no instagram, o Ministério informou que a linha férrea será voltada para o transporte de 25 milhões de toneladas por ano de carga de minério de ferro (granéis sólidos) e terá investimento de R$ 1 bilhão. A Morro do Pilar Minerais S.A. tem como sua principal atividade a extração de minério de ferro.

Há, entretanto, mais dúvidas do que certezas acerca desse trecho. A Morro do Pilar opera extração de minério em Conceição do Mato Dentro (MG), que está no escopo da linha prevista na autorização pedida com destino ao Porto Central, em Presidente Kennedy. E, ademais, como chegaria a Colatina o minério de ferro, haja vista que a linha existente é a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que transporta seus próprios produtos e não abre espaço para embarcar produtos de terceiros? Pequenas mineradoras de Minas Gerais sempre se queixaram disso.

MERCADO

O  Jornal do Commercio apresentou em 2 de agosto de 2019 uma reportagem revelando, utilizando dados do Instituto Brasileiro de MIneração (Ibram), que apenas 2% da mineração no Brasil é composta por grandes empresas - companhias capazes de produzir acima de 1 milhão de toneladas por ano. A maior parte do setor é formada por pequenas e microempresas, respondendo por 87% das mineradoras, com produções abaixo de 100 mil toneladas anualmente.

Isso significa dizer, registrou a reportagem, que das 9.415 empresas que compõem o setor mineral nacional, apenas 154 são consideradas de grande porte, sendo o restante dividido entre 1.037 médias (produzindo entre 1 milhão de toneladas e 100 mil toneladas por ano), 2.809 pequenas e 5.415 microempresas. Além disso, existem atualmente 1.820 lavras garimpeiras, 13.250 licenciamentos e 830 complexos de águas minerais pelo País.

TRECHO NA BAHIA

Outro pedido é para construir e operar uma estrada de ferro e um terminal ferroviário, com foco do transporte de minério de ferro. O projeto tem 120 km, entre Abaíra/BA e Brumado/BA, e deve se conectar à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). Com isso, o total de pedidos de autorização ferroviária chega a 21, com previsão de R$ 83,7 bilhões de investimentos em 5.640,5 km trilhos, que cruzam 13 unidades da Federação.

Dos 21 pedidos de autorização (mapa), o Espírito Santo conta com quatro: um no Sul e outros três no Norte do Estado. No Sul, foi solicitada autorização para a construção e uma ferrovia ligando o Porto Central, em Presidente Kennedy, a Conceição do Mato Dentro e Sete Lagoas-MG.

Além do trecho Colatina-Linhares, outros dois já haviam sido solicitados: a Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo (EFMES), com 420km, ligando Ipatinga (MG) a São Mateus (ES); e a Ferrovia Juscelino Kubstischek, com 1.108km, ligando Barra de São Francisco (ES) a Brasília (DF), onde se conectará com a Ferrovia Norte-Sul, que leva aos portos de Itaqui (MA) e Santos (SP). Esses dois pedidos foram feitos pela  Petrocity Ferrovias, subsidiária do grupo Petrocity, que planeja também um porto em São Mateus.

CONTRATOS

Fontes de Brasília dão conta de que os primeiros contratos de autorização para construção de ferrovias nos moldes do novo Marco Ferroviário Brasileiro serão assinados entre o dia 25 de outubro e o dia 10 de novembro – agenda está sendo fechada pelo ministro Tarcísio Gomes de Freitas (foto). Deverão estar nesse primeiro lote as primeiras ferrovias com solicitações feitas, dentre elas a EFMES.

A partir da assinatura dos contratos, começa a correr o prazo de 10 anos para execução do projeto. As últimas levas de requerimentos dentro do Programa Pro-Trilhos para novas ferrovias apresentada ao Ministério da Infraestrutura (MInfra) revelam que haverá disputa entre empresas por novos trechos a serem desenvolvidos.

Três novos requerimentos foram apresentados pela Rumo, que entrou na disputa pelo direito de desenvolver trecho de 557 quilômetros de extensão entre Lucas do Rio Verde e Água Boa (MT), além do segmento de 235 quilômetros entre os municípios mineiros de Santa Vitória, no distrito de Chaveslândia, e Uberlândia, ambos já solicitados pela VLI. Os investimentos nesses dois trechos são estimados, respectivamente, em R$ 6,4 bilhões e R$ 2,7 bilhões.

Outro interesse da Rumo foi complementar a infraestrutura da MRS Logística no Porto de Santos (SP), criando uma segunda ferradura ao largo da existente, com previsão de R$ 1 bilhão de investimento e 37,5 quilômetros de extensão. O novo segmento ficaria entre o pátio de Perequê, em Cubatão (SP), e as margens esquerda e direita do Porto de Santos, conectando, respectivamente, os pátios de Conceiçãozinha e Valongo.

ESTREIA NO SETOR

Se até aqui as novas autorizações eram apresentadas por empresas com experiência no transporte ferroviário, as últimas solicitações trouxeram novos atores ao jogo, segundo o Minfra.

Uma empresa líder mundial no ramo de celulose – a Braell - quer construir e operar duas ferrovias próprias: trecho de 4 quilômetros dentro do município de Lençóis Paulistas (SP), com investimento de R$ 50 milhões, a fim de transportar anualmente carga de 1 milhão de tonelada de tora de eucalipto de sua fábrica no município ao Porto de Santos; outro segmento, de 19,5 quilômetros de extensão, ligaria o mesmo município à malha ferroviária de Pederneiras (SP), sentido Porto de Santos.

Nesse caso, o objetivo é transportar carga geral de celulose calculada em 1,7 milhão de toneladas/ano. Para tanto, a empresa se propõe a investir mais R$ 200 milhões.

MARCO LEGAL

Segundo o Ministério, todas as 21 solicitações apresentadas até o momento ao Governo Federal seguem em análise pela equipe da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres (SNTT), sendo que 14 já passam por avaliação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) quanto à viabilidade locacional. Estas são as que deverão compor a primeira agenda de assinaturas de contratos nas duas próximas semanas.

O Marco Legal das Ferrovias, criado pela Medida Provisória 1065/2021, também avança no Congresso Nacional após a aprovação pelo Senado Federal do PLS 261/18 no Senado Federal. O texto agora será analisado pela Câmara dos Deputados. Se não houver mudanças, segue para sanção presidencial, exceto os dois deste dia 19.

Uma informação relevante que circula em Brasília é que, apesar da insistência de algumas lideranças ligadas à Federação das Indústrias do Espírito Santo, o investimento de R$ 4 bilhões no contorno da Serra do Tigre em Minas Gerais, no regime de compensação pela renovação de concessões à VLI, não está nos planos do Governo Federal. A própria VLI teria outras prioridades.

Confira a relação de todos os requerimentos apresentados até aqui:

Petrocity: São Mateus/ES – Ipatinga/MG: 420 km de extensão

VLI: Lucas do Rio Verde/MT – Água Boa/MT: 557 km de extensão

VLI: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 235 km de extensão

VLI: Porto Franco – Balsas/MA: 245 km de extensão

VLI: Cubatão/SP-Santos/SP: 8 km de extensão

Ferroeste: Maracaju/MS – Dourados/MS: 76 km de extensão

Ferroeste: Guarapuava/PR - Paranaguá/PR: 405 km de extensão

Ferroeste: Cascavel/PR – Foz do Iguaçu/PR: 166 km de extensão

Ferroeste: Cascavel/PR a Chapecó /SC: 286 km de extensão

Grão Pará: Alcântara/MA – Açailândia/MA: 520 km de extensão

Planalto Piauí Participações: Suape/PE – Curral Novo/PI: 717 km de extensão

Fazenda Campo Grande: Santo André/SP: 7 km de extensão

Macro Desenvolvimento Ltda.: Presidente Kennedy/ES – Conceição do Mato Dentro/MG –Sete Lagoas/MG: 610 km de extensão

Petrocity: Barra de São Francisco/ES – Brasília (DF): 1.108 km de extensão

Rumo: Santos – Cubatão – Guarujá/SP – 37 km

Rumo: Água Boa – Lucas do Rio Verde/MT: 557 km de extensão

Rumo: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 235 km de extensão

Bracell: Lençóis Paulistas (SP): 4 km de extensão

Bracell: Lençóis Paulistas-Pederneiras (SP): 19,5 km de extensão

Morro do Pilar Minerais S.A: Colatina – Linhares (ES): 100 km de extensão

Brazil Iron Mineração Ltda: Abaíra – Brumado/BA – Fiol – FCA: 120 km de extensão

(Com informações do Ministério da Infraestrutura)

Um dia li que a especiaria preferida dos capixabas, o caranguejo, serve também de ilustração para o comportamento típico de quem tem algum poder de mando no Espírito Santo: é como balaio de caranguejo, não precisa nem fechar; é só o primeiro colocar a puã na beirada que os outros puxam para baixo. E, do presidente da Academia Espirito-Santense de Letras, li: o Espírito Santo é uma mãe estranha, que mata suas melhores crias.

A semana começou animada no Vale do Aço. Os mineiros, a quem o folclore atribui um apreço todo especial por trem, estão entusiasmados com os dois projetos de ferrovia apresentados pelo grupo Petrocity ao Ministério da Infraestrutura – a Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo (EFMES), inicialmente de Ipatinga a São Mateus, e a Ferrovia Juscelino Kubitscheck, que interligará a EFMES com a Ferrovia Norte-Sul, em Unaí (GO), passando por Teófilo Otoni e Norte de Minas, garantindo um corredor de exportação de grãos do cerrado.

A animação é tanta que a primeira ferrovia poderá sofrer um acréscimo de aproximadamente 7 km para permitir a instalação de uma Unidade de Transbordo e Armazenagem de Cargas (UTAC) em Coronel Fabriciano, cidade “colada” a Ipatinga, formando as duas uma população maior do que a de Vitória (somente a capital).

Tanto a EFMES quanto a FJK estão projetadas e foram apresentadas ao Governo Federal, com pedidos de autorização, dentro do marco legal estabelecido pela Medida Provisória 1065/2021, que, além de permitir um despertar do setor, também levou o Senado a aprovar o PLS 261/2018, parado há três anos na casa, e agora enviado à Câmara para votação. Enquanto a MP é provisória e visa acelerar o processo, é a lei das Casas legislativas que vai consolidar o novo Marco Legal do Transporte Ferroviário no Brasil.

O ministro Tarcisio Gomes de Freitas publicou no final de semana em seu twitter que infraestrutura é projeto de Estado, uma declaração muito feliz, que coloca as coisas dentro de seus devidos lugares. Todos os governos devem estar comprometidos com isso.

Agora, curioso é que o Espírito Santo, o maior beneficiário do maior complexo logístico projetado para o Brasil, integrando modais rodoviário, ferroviário e marítimo, permanece em incômodo silêncio diante de tudo isso.

No mês de março deste ano, um movimento liderado pelo prefeito de Barra de São Francisco lançou o Rota 381, que levou às autoridades estaduais e federais um documento assinado por lideranças municipais dos dois Estados, pedindo apoio e mobilização não apenas para a ferrovia (não havia ainda a ideia da JK), mas também para o Centro Portuário de São Mateus e para duplicação da BR 381, entre São Mateus e Governador Valadares, último trecho que está faltando.

“Barra de São Francisco será o maior hub logístico do Brasil”, costuma dizer o presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva, sobre o encontro das duas ferrovias na cidade, que também é cortada pela BR 381 e terá um porto seco alfandegado.

Agora, uma perspectiva curiosa: com o projeto da FJK, tanto o Vale do Aço mineiro quanto o Norte-Nordeste capixaba estarão conectados com a espinha dorsal do transporte ferroviário nacional (Ferrovia Norte-Sul), portanto, ligados tanto a Santos(SP) quanto a Itaqui (MA). O advento do porto em São Mateus vai fazer essa completa integração, redefinindo a logística brasileira, com margem de ir ainda além.

A seguir, fotos dos eventos promovidos pelos mineiros nesta segunda-feira no Vale do Aço, envolvendo prefeitos, vereadores, deputados estaduais e federais, líderes empresariais da indústria e do comércio, além de representantes de organizações sindicais e da Federação das Indústrias de Minas Gerais. 

Flaviano Mirco Gaggiato, presidente da FIEMG Vale do Aço, promoveu um almoço seguido de reunião com expressiva representatividade, com a participação de representantes da Cenibra, Usiminas e Aperam, grandes indústrias da região; o prefeito de Ipatinga, Gustavo Nunes (PSL), foi tomar café da manhã com o dirigente da Petrocity no hotel, onde ele recebeu também uma moção honrosa da Câmara Municipal; o prefeito de Coronel Fabriciano, Marcos Vinicios da Silva Bizarro (PSDB), mobilizou lideranças para brigar pela UTAC em seu município;  os deputados Ercílio Coelho (federal), Rosângela Reis e Celinho do Sintrocel (estaduais), também marcaram presença, e Tito Torres mandou seu assessor Clésio Gonçalves; e a imprensa se mobilizou...

Um entusiasmo contagiante. 

Acorda, Espírito Santo. Onde estão nossos deputados federais? Nossos senadores? Nossos deputados estaduais?... PEGUEM A VISÃO.

 José Caldas da Costa, jornalista e geógrafo

Camata soube, como ninguém, falar a linguagem das pessoas simples. E, simbolicamente, deu a isso um signo: estradas em todos os municípios. “Isso aqui foi Camata quem fez. Antes dele era poeira ou barro”. Esta era uma justificativa comum para as seguidas enxurradas de votos a Gerson Camata destinados para senador e, depois, também para sua mulher Rita a deputada federal.

Depois dele, ninguém mais deu a mesma importância à interligação dos municípios com tal entusiasmo. O sonho do homem do interior era com o asfalto e, com o “Taliano”, o teve. Vieram, no presente século, algumas tentativas de reeditá-lo, mas o mito sobrevive ao tempo. Desde sua primeira eleição a vereador, ainda nos anos 60 em Vitória, jamais perdeu uma eleição.

No trato pessoal, era insuperável. Não o conheci nos tempos da rádio Vitória – vinte anos nos separam na idade e quando cheguei de Alegre ele já era deputado federal e fez a lei que beneficiou a mim e a toda a minha geração, que conseguiu registro profissional, mesmo sem o curso superior da área. E ainda tínhamos a aposentadoria especial.

No dia 13 de março de 1979 nossa profissão estava regulamentada, com piso de cinco salários mínimos, jornada de cinco horas e com a possibilidade do registro provisório, mais tarde transformado em definitivo (Decreto 91.902/85), a quem comprovasse o exercício da profissão dois anos antes do Decreto 83.294/1979. Isso foi trabalho do Camata.

O relacionamento de Gerson Camata com os jornalistas “das antigas” era de colega. Ele até votava nas eleições sindicais. E não há quem faça parte dessa geração e que não colecione algumas boas histórias com ele, um emérito contador de causos. Aliás, como registrou no velório o ex-deputado José Carlos Gratz, o Camata não tinha a menor vergonha em contar piadas repedidas pela enésima vez – e o fazia como se fosse a primeira vez.

Camata filava cigarros com quem estivesse por perto, nos tempos em que ainda fumava, e quando não queria continuar dando informação, simplesmente começava a contar causos e arranjava um motivo para ir saindo de fininho. Senti isso na pele quando o entrevistava como chefe da sucursal de A Gazeta em Colatina nas tensões convencionais do PMDB para as eleições municipais de 1988.

Deixo por último o registro do ano de 1982. Era a volta da eleição para governador, início da redemocratização brasileira. Camata disputava a indicação do MDB com Max Mauro num lotado Colégio do Carmo. Eu estava lá, assim como centenas de jornalistas e radialistas, e militantes emedebistas. Camata venceu, para desconforto de Max, que, entretanto, não negou-lhe apoio e, em 1986, com Gerson candidato ao senado, lá veio o ex-prefeito de Vila Velha com a fatura: “Agora é Max”. E foi mesmo.

Aqui vale um registro do valor de uma amizade. Marquinho Vicente fazia campanha para Carlito Von Schilgen, o escolhido de Eurico Rezende, em 1982, contra todos os prognósticos de que Élcio Álvares seria um candidato mais viável. Eu, como a maioria dos capixabas, tinha orgulho de ostentar o adesivo Camata no veículo e parei um dia na casa de Marcus, em Ibiraçu. “Ainda tenho que aguentar isso, Maroba? O sujeito vem na minha casa com adesivo do adversário no carro… “ e caímos na risada. Nada mudou para nós. Depois, o próprio Marquinho tornou-se um camatista de carteirinha.

As amizades sobrevivem às divergências políticas, porque a amizade é maior do que a política. Pena que os tempos mudaram. E mudaram tanto que hoje o Espírito Santo chora a morte do maior mito de sua política. Com um tiro disparado por um “ex-amigo”.

Camata nasceu em Castelo, no Sul do Estado, mas muita gente é capaz de jurar que ele era de Marilândia, no Norte do Estado, de tanto que ele falava do lugar recheado de parentes seus.

José Caldas da Costa, jornalista (escrito em 27 de dezembro de 2018, um dia após seu assassinato)

Eu me lembro muito bem. Estava acho que na 7ª série (na época era 3º ano do ginasial), corria o ano de 1973, a ditadura comia solta sob Médice, o “simpático” Presidente da República flamenguista, estudava no Colégio Aristeu Aguiar, no Alegre, onde havia ocorrido, nos contrafortes do Caparaó, um movimento guerrilheiro poucos anos antes e não sabíamos de nada disso.

A chuva que cai sobre o Centro-Oeste brasileiro está deixando escorregadias as pistas de rolamento. E esta foi a causa de um acidente e de um milagre na tarde de domingo (10), em Brasília, envolvendo uma carreta carregada de granito laminado. A carga saiu de Cachoeiro de Itapemirim e destinava-se a Altamira (PA), no Pará.

A carreta tombou em um viaduto na BR-040 e ficou com a cabine pendurada sobre a pista de baixo. O veículo transportava pedras de granito em chapas e a carga caiu na via. O acidente ocorreu por volta das 14h50, em Santa Maria, próximo à Polícia Rodoviária Federal (PRF).

O Corpo de Bombeiros Militar do DF (CBMDF) prestou socorro com equipe composta por 18 militares e quatro viaturas. O veículo envolvido, uma carreta Fiat Iveco branca, era conduzido por Juciano Alves, 44 anos, morador de Rio Novo do Sul - ele não se feriu. O segundo ocupante do carro, cuja identidade não foi revelada, também não apresentou machucados.

Segundo os bombeiros, a carreta transitava por cima do viaduto, quando a carroceria deslizou e saiu da pista, arrastando a cabine do veículo para cima da mureta, onde ficou praticamente pendurada. A via ficou interditada até a retirada da carga de granito da pista. Os bombeiros atuaram na remoção das pedras.

"Deus agiu. Na hora, não passava nenhum carro ou pessoa embaixo", disse a amigos o motorista, que postou um vídeo de "gratidão" nas redes sociais.

MODELO INSANO

Comemora-se o milagre, mas não se pode fechar os olhos a uma verdade gritante: esse é mais um daqueles acidentes que resultam do insano modelo de circulação de cargas no País, adotado, principalmente, a partir dos anos 60, quando grande parte da malha ferroviária brasileira foi desmantelada, restando apenas centenas de estações País afora como registro histórico de que por ali um dia passou um trem.

Interesses inconfessáveis estão por trás desse “erro histórico”. O Brasil foi na contramão da história para atender a interesses da indústria do petróleo e outras. Há quem feche os olhos para isso e enalteça a grande malha rodoviária nacional, sem se aperceber de que os países mais desenvolvidos do mundo têm malhas rodoviárias sim, mas grandes malhas ferroviárias, tanto para o transporte de cargas quanto de passageiros.

O Brasil, por todos é sabido, tem extensão continental. A burocracia legal travou desenvolvimento. Um país com quase 11 mil quilômetros de costa atlântica não utilizar o transporte de cabotagem – chamado pequeno curso – é um absurdo. E tanto quanto é a insanidade de um caminhão sair do Chuí ao Oiapoque por estradas inseguras.

São 3.200km de distância entre Cachoeiro, de onde saiu o caminhão de granito, nosso principal produto mineral, até Altamira, para onde, segundo fontes, estava indo. Isso com um motorista rodando noite e dia.

Há um rastro de esperança no futuro com o novo marco regulatório ferroviário, lançado inicialmente como uma Medida Provisória (a versão democrática para os Decretos-Leis dos governos autoritários) pelo Governo Federal, forçando o Senado a se mover e votar (e aprovar) o Projeto de Lei 261/2018, de autoria do senador José Serra (SP), adotando a autorização como autorização às concessões de ferrovias.

O ministro Tarcísio Gomes de Freitas, da Infraestrutura, terminou o seu “Setembro Ferroviário” sinalizando com a possibilidade de US$ 80 bilhões em investimentos nos próximos anos em ferrovias privadas construídas por conta e risco de investidores, mediante a modelagem das autorizações.

Dentre elas, três têm total interesse para o Espírito Santo: uma no Sul do Estado, voltada para interligar o futuro Porto Central (Presidente Kennedy) à malha nacional, e duas no Norte, formando um complexo logístico ousado vinculado ao futuro Centro Portuário de São Mateus, da rolding Petrocity.

Houvesse hoje essa ferrovia, batizada em seu lançamento como JK, em homenagem ao Presidente Kubischeck, ironicamente uma espécie de pai da indústria automotiva e, consequentemente, gerando a “necessidade de mais rodovias” no Brasil, e essa carga que era transportada pela carreta que tombou em Brasília não estaria sendo transportada sobre rodas, mas sobre trilhos.

 O primeiro teste foi feito pelo próprio prefeito da cidade e o resultado foi animador: os peixes se reproduziram e, em 120 dias, foram pescados, da sacada da varada da casa onde ele mora, exemplares adultos de tilápias com mais de 500g de peso. Agora, o mesmo modelo será utilizado no curso dos dois rios que cortam o perímetro urbano para devolver a vida aos mananciais.

O exemplo vem de Barra de São Francisco, cidade do Noroeste capixaba que se tornou mundialmente conhecida como o maior produtor de granito do País. E é justamente a parte não aproveitada dos blocos dessa rocha que está sendo utilizada para fazer pequenas pontes e, agora, para fazer represamentos parciais ao longo do leito dos rios para servir de berçário e criadouro de peixes.

A experiência de pescar da varanda foi vivenciada pelo subsecretário de Estado da Agricultura, Rodrigo Vaccari, em visita ao prefeito Enivaldo dos Anjos, que foi quem teve a ideia quando determinou, nos primeiros dias de seu governo, a limpeza geral da calha dos dois rios que cortam a cidade – o Itaúnas e o São Francisco. Nos fundos da casa onde ele mora, no bairro Vila Landinha, passa o Itaúnas. Logo depois de uma represa de captação de água para tratamento ele mandou colocar pedaços de blocos de granito e criar uma retenção na água.

“Por lembrança dos tempos de menino eu tomei essa iniciativa ao ver o rio morrendo. Me lembrei que nos locais onde a água era represada formavam-se pequenos poços e os peixes faziam tocas para procriar na parede dos rios. A gente aqui chama de loca. E foi isso que aconteceu. As tilápias apareceram e começaram a se reproduzir. A gente joga ração a partir da varanda e elas se juntam”, disse o prefeito.

A pescaria feita pelo subsecretário Rodrigo Vaccari teve caráter apenas recreativo. A tilápia pescada por ele, depois de fotografada, foi devolvida ao rio para continuar seu trabalho de repovoamento. Agora, a ideia é difundir o modelo e o prefeito já determinou à secretária de Meio-Ambiente, Lislei Batista, que também é bióloga, que cuide do projeto.

“Nós vamos acabar com o pouco que ainda existe de esgoto atirado nos rios (a Cesan, companhia de saneamento que explora o serviço no município, informa que falta somente 11% das casas da cidade para se ligarem na rede de captação de esgoto encamihado para a estação de tratamento) e vamos criar essas pequenas represas. Isso vai servir também para conter a velocidade da água e permitir o depósito de sedimentos e desenvolvimento de plantas aquáticas que alimentam os peixes. Se necessário, vamos soltar alevinos para acelerar o processo”, disse Enivaldo. 

Durante a vida ou depois dela o granito está presente na vida da população de Barra de São Francisco, a 250km de Vitória, há mais de três décadas. A mesma rocha utilizada em grandes obras no mundo inteiro, inclusive no aeroporto de Dubai, tem o seu refugo utilizado para construir pontes, representar rios para recuperar a vida em seu leito e, agora, lâminas do granito amarelo também vão adornar a capela mortuária da cidade, que é capital nacional das rochas ornamentais.

 Um consolo e mais conforto para as famílias francisquenses que possuem entes queridos sepultados no cemitério municipal: no próximo dia de finados (2 de novembro), celebrado pelos católicos como a data de homenagear os que se foram, a população terá à sua disposição a capela mortuária completamente reformada e com uma grande novidade, o piso todo em granito amarelo, doado pela Toledo Mineração.

O prefeito Enivaldo dos Anjos (PSD) fez questão de agradecer ao empresário Maurício Toledo: “Eu construí a capela mortuária com infraestrutura completa na minha primeira administração, há 30 anos, e acho que, pelo estado em que se encontra, nunca foi reformada. Então, decidimos fazer essa reforma já no primeiro ano de governo e fiz o pedido ao empresário Maurício Toledo, que, a exemplo de outras vezes, prontamente atendeu nosso pedido e doou o granito para o piso da capela”.

O piso atual é de ardósia, que está envelhecida e feia, por isso será trocada pelo tipo de granito que é o símbolo de Barra de São Francisco, o granito amarelo. Foram 250 metros quadrados de piso doados pelo empresário, o que, em preço de mercado, daria aproximadamente R$ 75 mil.

“Maurício sempre atende às demandas do município. Apoia nossas iniciativas, patrocina o Santos e nem questionou quando pedimos o piso para reformar a capela. Fazemos esse agradecimento em reconhecimento a um empresário que não apenas utiliza as riquezas minerais do município, mas que está sempre pronto a servir à municipalidade”, disse Enivaldo.

Água boa e barata começa a jorrar na principal cidade do Noroeste do Espírito Santo, que compõe o que já é considerado o “sertão capixaba”, formado por 24 municípios acima do rio Doce.

O município de Barra de São Francisco resolveu enfrentar a estiagem dando uma solução definitiva ao problema de abastecimento: perfurando poços artesianos e buscando no subsolo aquilo de que as pessoas mais necessitam – mais até mesmo do comida no prato, mas que também falta se não houver água para plantar.

O primeiro dos 15 poços contratados jorrou com fartura, à razão de 68 mil litros por hora e vai irrigar o hortão municipal, que produz verduras e legumes que garantem a alimentação de creches, escolas municipais, do centro de apoio alimentar (fornece cerca de 800 marmitas por dia à população em situação de vulnerabilidade) e ainda é distribuído para moradores dos bairros mais pobres.

Alternativa

Há seis anos, quando as regiões Norte e Noroeste capixabas enfrentavam uma das secas mais severas de sua história, o Ministério do Meio-Ambiente cravava: 36% do território do Estado, ou seja, 16.679 quilômetros quadrados, já se constituíam em solo de sertão, o que, fora do Nordeste brasileiro, somente ocorre em Minas Gerais e no Espírito Santo.

Iniciou-se um programa de construção de barragens para oferecer segurança hídrica a quase 1 milhão de pessoas que habitam a área, compreendida por 24 municípios. Um deles, Barra de São Francisco, ganhou uma dessas barragens, mas, quatro anos depois da obra concluída, o problema continua.

O Brasil está enfrentando, neste momento, a maior estiagem dos últimos quase 100 anos e o sertão capixaba não está diferente. Mas resta uma esperança, que brota no município que tem na extração de rochas ornamentais, hoje, sua maior riqueza, mas tenta resgatar aquilo que o sustentou até 30 anos atrás, quando o granito começou a ser explorado: a agricultura.

Água do subsolo

A boa-nova não precisou de propaganda: na última sexta-feira (8), a água jorrou com fartura e, no total, o município prevê investir R$ 90 mil em 15 poços artesianos, com a expectativa de acrescentar 250 mil litros por hora à oferta de água para beber, para dar ao gado e para irrigar lavouras.

O resultado foi acompanhado pelo próprio prefeito Enivaldo dos Anjos, que passou um bom tempo no PDT, antes de desfiliar-se para ser conselheiro do Tribunal de Contas do ES e, uma vez aposentado, sem encontrar mais a mesma identidade no partido, acabou aceitando o convite de Gilberto Kassab para fundar o PSD no Estado e, pela legenda, conquistar mais dois mandatos de deputado e, agora, de novo prefeito, depois de 30 anos que governou o município pela primeira vez.

“Vamos investir esses R$ 90 mil e garantir um reforço de 250 mil litros de água por hora ao município, para abastecimento de casas na sede e em todos os distritos, e irrigação de lavouras de café, ainda nossa principal cultura agrícola e que sustenta milhares de pessoas”, disse o prefeito.

Essa medida, além de aproveitar o que o subsolo oferece, ainda evita um ambiente muito próprio à corrupção: a costumeira utilização de carros-pipa, que, principalmente, no Nordeste do País revela-se cara e um campo minado, e não é de hoje. Em 2013, um major e um sargento do Exército foram condenados, junto com um condutor de carro-pipa, por terem feito parte de um esquema de corrupção no abastecimento de água na cidade de Choró, a 155,7 km de Fortaleza. O crime ocorreu em 2008.

A solução de São Francisco pode ser um bom exemplo a ser copiado por outros municípios. Afinal, o Espírito Santo já tem mais municípios em processo de desertificação do que Estados nordestinos como Rio Grande do Norte (3), Paraíba (11), Pernambuco (6), Alagoas (7) e Sergipe (14), conforme reportagem do jornalista Patrick Camporez, em A Gazeta (2016). Ele mesmo nascido em um desses municípios capixabas, Vila Valério. Hoje, Patrick é repórter da revista Época em Brasília.

Economia e fartura

Para se ter uma ideia do que um poço artesiano representa de vantagem equivalente, em termos de economia e produtividade, em 2014 quando São Paulo enfrentava uma grave estiagem, com o comprometimento de seus reservatórios a níveis críticos – atualmente, o quadro está pior -, um caminhão-pipa com 20 mil litros de água era vendido por até R$ 3 mil.

“Já estamos com outro poço perfurado também na área da Cachoeira do Granito e vai garantir o abastecimento do balneário para servir às pessoas com segurança. Vamos fazer o mesmo em todos os nossos distritos e também na sede. Queremos alternativa de abastecimento para garantir segurança hídrica para a população. Ademais, já estamos visando o futuro, pois temos uma perspectiva de aumento da população por causa dos projetos de duas ferrovias e de duplicação da BR 381 e não podemos ser surpreendidos. Temos que estar prontos”, acrescentou Enivaldo.

Tragédia antiga

No final da década de 80, eu comandava a Sucursal de A Gazeta em Colatina, quando uma forte seca se abateu sobre o município. Estiagens em determinados intervalos de tempo são comuns, mas, com o desmatamento sem medida, elas tornaram-se cada vez mais severas. Na época apurei junto ao pessoal da então Emater (hoje, Incaper) que na década de 20 o município, então, com 80% de cobertura vegetal, tinha enfrentado uma grave estiagem, mas nada com as consequências de hoje em dia.

Em 1989, quando eu viajava pela empoeirada BR 381, entre Barra de São Francisco e Governador Valadares, para imprimir mais uma edição do “Jornal de São Francisco”, tive a oportunidade de fotografar um rio totalmente seco na região leste de Minas Gerais. Fiquei assustado pois, nascido e criado no Sul do Estado, nunca havia presenciado algo parecido.

No início dos anos 2000, quando cursava Geografia na Ufes, aprendi, tecnicamente, a identificar sinais de desertificação e verifiquei, numa pesquisa de campo sobre nossa hidrografia, esses sinais na vegetação mesmo do Sul do Estado, na bacia do Itapemirim, sobre a qual realizei estudo detalhado.

Em sua reportagem de 2016, Patrick Camporez escreveu que a situação do Espírito Santo preocupava o professor Fábio Ribeiro Pires, da Ufes, doutor em Agronomia e especialista em conservação do solo e da água.

Preocupado com o futuro das áreas em situação de desertificação, o professor da Ufes ressaltava que as monoculturas praticadas incorretamente e o pastoreio excessivo diminuem a capacidade que a terra tem de filtrar a água.

“Deixa o solo seco, duro, e a chuva escoa na superfície em forma de enxurrada, assoreando os córregos e arrastando os agroquímicos para os rios e oceanos. O problema não é retirar a cobertura florestal, mas sim praticar atividades agrícolas insustentáveis, que tiram a fertilidade do solo e desabastecem os lençóis”, destacou.

A maior parte dos municípios sob risco de virar deserto começou a ser desmatado já no final da década de 1920, após a construção da imponente ponte sobre o Rio Doce, em Colatina. Na época, o governador Florentino Avidos pretendia interligar os dois lados do estado e levar o progresso à região mais ao Norte. E conseguiu.

Nas décadas seguintes, a região foi totalmente ocupada por filhos de colonos que saíram do Sul do estado, mas isso aconteceu às custas da destruição ambiental. Da floresta original, sobrou menos de 15%, registrou Camporez.

No final do século passado, no Sul do Estado, surgiram algumas iniciativas de recuperação, como o projeto “Plantadores de Água”, que criaram verdadeiros oásis na região de influência de Alegre, com apoio do Centro Universitário da Ufes, com o mais antigo curso de Agronomia do Estado e especializado em Ciências Agrárias.

Por conta disso, a região do Caparaó já não sofreu tanto as consequências da estiagem a partir de 2014 e nem na atual.

Na panela é uma delícia, solto na natureza é um desastre. Assim pode ser encarado o javali e o javaporco, que é um animal híbrido, fruto do cruzamento de javali com o porco doméstico. Pois é essa praga – sim, no sentido literal, pois, sem predador natural, o animal se expande como uma praga descontrolada – a maior ameaça a reservas naturais, pequenos animais domésticos, lavouras e até ao ser humano que se puser em seu caminho.

Asselvajados depois de fugirem de fazendas do Mato Grosso, javalis e javaporcos entraram em Minas Gerais pelo Triângulo Mineiro e avançam pelo Estado. Já foram capturados 30 em vias de entrar na reserva da Serra do Cipó, na região central do Estado.

Foi para alertar sobre esse perigo que agentes do Ibama visitaram a Secretaria de Meio Ambiente de Barra de São Francisco no último dia 7. “Não há motivo para pânico, eles podem chegar logo ou daqui a um ano, mas o certo é que eles vão acabar chegando por aqui, segundo os agentes do Ibama de Minas Gerais”, destacou Lislei Batista, a secretária de Meio Ambiente da cidade capixaba, limítrofe com Mantena (MG).

O conselho da secretária é que, se alguém avistar um desses animais, não se aproximar, pois eles tornaram-se asselvajados, andam em bandos e atacam o que lhes ameaça, podendo ferir pessoas. E disponibilizou dois telefones para que haja comunicação de alguma ocorrência de presença desses animais: (27) 3756-7287 / (27) 99575-6838.

Os javalis são exóticos. Em 1989, porcos selvagens entraram no Brasil, vindos do Uruguai, por Jaguarão (RS). Depois disso, nos anos 1990, javalis foram importados da Europa e do Canadá por produtores de suínos, que viram na carne nobre, altamente proteica e com baixo teor de gordura, um excelente negócio.

Os bichos escaparam e se tornaram uma praga em boa parte do território nacional. Em Minas Gerais, segundo o Ibama, são quase 200 municípios com registro do animal, sendo que 64 delas estão classificadas com prioridade extremamente alta para a prevenção, no aspecto ambiental. Elas possuem áreas com flora e fauna mais sensíveis e espécies endêmicas ou ameaçadas de extinção.

Desde 2018, o Instituto de Defesa Agropecuária e Florestal do Espírito Santo (Idaf) está buscando informações para verificar a presença de javalis e/ou suínos asselvajados no Estado. Esses dados visam subsidiar o órgão na implantação do programa de acompanhamento das ações do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) no que se refere ao Plano Nacional do Javali.